马斯克与SEC达成了和解 前员工谈马斯克私底下故事

　　最近看了很多数码科技相关的资讯，感觉很多蛮有意思的，比如说某某手机配置的内幕，或者是说某些大家没注意到的APP使用小技巧，都吸引了很多人的眼球。

­　　据《大西洋月刊》报道，今年8月份，埃隆·马斯克(Elon Musk)在Twitter上表示，他正在考虑将上市电动汽车公司特斯拉私有化。这条推文让许多人感到意外，包括美国监管机构证券交易委员会(SEC），他们对马斯克提起诉讼，指控这位连续创业家误导投资者，扰乱金融市场。

­　　马斯克最终与SEC达成了和解协议，其中包括辞去特斯拉董事长职位。马斯克仍然是特斯拉首席执行官，但来自监管机构的信号非常明确，需要有其他人分担他对特斯拉的控制权。马斯克似乎对新的监管感到不满。不久前接受CBS采访时，马斯克否认新任董事长罗宾·丹霍尔姆(Robyn Denholm)是被请来“充当保姆的”。马斯克回应说:“从某种意义上说，我是公司的最大股东，管住我是不现实的。我可以要求股东投票，然后做任何我想做的事情。”

­　　马斯克最终与SEC达成了和解协议，其中包括辞去特斯拉董事长职位。马斯克仍然是特斯拉首席执行官，但来自监管机构的信号非常明确，需要有其他人分担他对特斯拉的控制权。马斯克似乎对新的监管感到不满。不久前接受CBS采访时，马斯克否认新任董事长罗宾·丹霍尔姆(Robyn Denholm)是被请来“充当保姆的”。马斯克回应说:“从某种意义上说，我是公司的最大股东，管住我是不现实的。我可以要求股东投票，然后做任何我想做的事情。”

­　　哈米什·麦肯齐(Hamish McKenzie)是一名记者，曾在2014年至2015年期间在特斯拉担任通讯部门的撰稿人。他表示，特斯拉领导层的重组可能是一件好事。麦肯齐最近接受采访时表示:“我认为，对马斯克来说，专注于担任特斯拉首席执行官可能是好事，因为他是个有远见的人，人人都支持他。同样值得庆幸的是，他在董事会高层没有绝对控制权，这个职位应该授予更稳重、经验丰富且独立自主的科技高管。”

­　　麦肯齐还是关于特斯拉和其他电动汽车初创企业的新书《疯狂模式：马斯克的特斯拉如何引发终结石油时代的电动革命》(Insane Mode: How Elon Musk"s Tesla Sparked an Electric Revolution to End the Age of Oil)的作者。他在书中记录了特斯拉和其他电动汽车初创企业在世界各地的崛起经历，尤其是在中国。他说:“我认为，人们低估了电动汽车成为主流的速度，以及它将对世界能源经济产生的影响。”

­　　麦肯齐日前接受《大西洋月刊》专访，谈到了马斯克、特斯拉以及100多年前美国历史上可能让该国走上电动汽车之路的那个关键时刻。采访摘要如下：

­　　问：是什么促使你给这本书取名《疯狂模式》？

­　　麦肯齐：“疯狂模式”是双马达、全轮驱动的Model S的重要特征，这款车于2014年底推出。它有三种模式，分别是正常模式、运动模式以及疯狂模式。如果你想要加速，在3.2秒内把时速从0加速到96公里，这会给你带来一种过山车般的快感，这就是所谓的“疯狂模式”。这个名字是马斯克想出来的，我觉得它非常符合他的个性，也很符合他喜欢给东西命名的乐趣。但它也代表了特斯拉的运作方式，在这个不断变化、疯狂加速的行业，该公司正将其产品推向市场和人们的手中。

­　　问:“疯狂模式”也存在于特斯拉的生产车间吗？

­　　麦肯齐：可以这么说，这取决于你对“疯狂”的理解。我认为是这样的，因为你可以看到特斯拉正在做的事情，它在竭尽全力增加产量，以实现马斯克制定的激进目标。他们试图实现这样的里程碑，即每天生产1000辆Model 3，他们已经非常接近这个目标，现在已经达到周产5000辆。（网易注：本月初马斯克内部邮件称已实现日产千辆目标。）

­　　但他们实现这个目标的方式让人觉得有点儿疯狂，比如在帐篷这样的临时结构中建设装配线。比如马斯克带着睡袋去工厂，这样他就可以时刻监控工人是如何生产汽车的。因为他们在建设这些装配线的同时还在努力生产如此多的汽车，肯定会引发许多不稳定因素，我认为“疯狂”对某些人来说是个非常贴切的描述。

­　　问：在特斯拉工作是什么感觉？

­　　麦肯齐：太令人兴奋了！这里充满了挑战，我想人们已经写了很多关于特斯拉必须克服的某些企业文化问题。但这里的人有种众志成城的心态，我只能说这是一次有趣的旅行。

­　　问：到底有哪些挑战？

­　　麦肯齐：我无法详细描述自己在特斯拉的经历，但如果你看过有关描述特斯拉面临挑战的文章，你就会了解它们。我认为其中的一大挑战就是人员流动过快。特斯拉失去了很多优秀的人才，作为一家如此大规模的公司，这可能是不可避免的。

­　　这对特斯拉来说肯定是一个挑战，尤其是在其他令人兴奋的电动汽车初创企业纷纷涌现、苹果和谷歌等科技巨头加速进军无人驾驶领域、争夺人才之际。我认为特斯拉应该关注这个问题。

­　　问：你说自己无法描述在特斯拉的个人经历，你离开时签了保密协议吗？

­　　麦肯齐：我加入公司时就签了保密协议，它确实限制了我的言论。

­　　问：你在写这本书的时候有没有感受到那种约束？

­　　麦肯齐：我所要做的就是，绝不以那种方式写这本书。我和特斯拉的关系非常疏远。我想把注意力集中在我认为更重要的事情上，而不是带着个人的观点去看待在这家公司里工作是什么样子，它开启了从化石燃料到电力传输的更大转变。我不希望这只是特斯拉内部的故事，而是希望特斯拉只是起点，将电动革命传播开来。

­　　问：你能描述下与马斯克互动的场景吗？

­　　麦肯齐：除了在特斯拉工作之外，我和马斯克的个人关系有点儿复杂。在加入公司之前，我和他曾有过一些非常愉快的互动，我发现他是个魅力非凡、鼓舞人心、聪明、友好以及善于倾听的人。然而自从离开公司以来，我和他有过几次不愉快的互动。综合了他那些性格特点的人，总是会做些好事或令人懊恼的事情。我认为在这个层次上取得如此高成就的人，你可以期待他做的好事或糟糕的事都非常极端。

­　　问：能谈谈负面经历吗？

­　　麦肯齐：哦，对不起，我不想谈这个。

­　　问：你的书还探索了在马斯克之前很久的美国汽车工业早期历史。当时，也就是20世纪初，还不清楚汽油动力汽车是否会成为主要的交通工具。你能详细说说那个时刻吗？

­　　麦肯齐：我们最终形成了一个完全依靠内燃机的汽车工业，虽然这只是出于偶然。托马斯·爱迪生（Thomas Edison）和亨利·福特（Henry Ford）计划共同研发电动汽车，爱迪生负责研究电池，福特负责投资和制造。看起来，这似乎是个非常有前途的项目。爱迪生设计的汽车原型有很高的续航里程，充满电可以跑近130公里，时速约为110公里。

­　　但是爱迪生没法完善电池设计，而与此同时，查尔斯·凯特琳（Charles Kettering）却完善了汽油汽车的电启动马达，这样汽车就不需要手动启动了。这对于内燃机汽车来说是个巨大的优势。对于福特来说，这也是更实际的选择，为此他们放弃了电动汽车。紧随其后的是德克萨斯州的石油繁荣，这使得美国的汽油使用更加方便，所以我们有了个汽油汽车而不是电动汽车的世界，但那的确是个千钧一发时刻。如果爱迪生能首先完善电池世界，现在的世界看起来就会大不相同。

­　　问：我在想象《迷离时空》（The Twilight Zone）中的场景，我们把马斯克带到20世纪初的美国。结果会如何？

­　　麦肯齐：世界很可能依然像现在的样子，因为我认为马斯克和爱迪生有着相似的个性，他们用自己的发明和他们的信念来改变世界的动机也同样差不多。

­　　问：所以爱迪生可能也在“疯狂模式”下工作？

­　　麦肯齐：我想是的。如果你看看他当时说过的话，关于他工作有多努力，以及他认为需要高效工作多少个小时，你会发现他与马斯克很像。爱迪生曾说过，他认为每周要工作100个小时。我想也有过类似的报道，说爱迪生是个非常难以相处的人，也有很多大胆的承诺，有时并没有完全兑现这些承诺。人们记住他主要是因为他取得的成就，而不是失败的事情。

­　　问：你如何理解马斯克最近关于其公司的那条推文，即“从来没有人能在每周工作40小时的情况下改变世界”？

­　　麦肯齐：他很久之前就曾那样说过。我认为这在很大程度上是为了营销目的，试图吸引人才，或者在他看来，吸引合适的人才，那些愿意接受这种想法的人会他们的血汗和泪水投入到更大的事业中去。但我不认为科学中有任何东西支持这个观点，我认为人们需要睡眠和休息，所以我对这类评论持怀疑态度。福特提出了每周40小时工作制，我甚至不知道为什么我们理所当然地认为40小时是个正确的数字。

­　　问：你的书在很大程度上十分依赖于过去十年对特斯拉的新闻报道，但你忽略了过去几年的新闻报道，比如暗示员工的工作条件非常恶劣，或者存在不公平劳动行为等。这是特斯拉故事的一部分吗？

­　　麦肯齐：对，但这都是无意中产生的意料外结果，而且这些事情都发生在我完成手稿之后的很短时间内。但你提到的这些事情，似乎都与公司的运作方式有关。这是一种非常消极的“疯狂模式”的副产品，特斯拉应该尽其所能在这些领域成长起来，采取更负责任的行动，以建设性的方式回应批评。如果你想加入以使命为导向的大公司，想要为世界做些伟大的事情，你不仅需要善待员工，还需要在这方面得到认可。

­　　问：你在书中写道，反对者通常会批评特斯拉还没有掌握制造技术，对吗？

­　　麦肯齐：特斯拉肯定还没有完全掌握。虽然特斯拉正以非常快的速度变得更擅长制造，但这种改善速度应该会让所有那些认为自己可以放松下来的人感到担忧，因为制造将是特斯拉最终的“短板”。但它是一家年轻的公司，在汽车行业刚刚崭露头角。六年前，该公司自主生产了第一辆汽车。到今年为止，该公司每年也仅生产出数万辆汽车，与其他汽车制造商相比，它依然显得微不足道。因此，要想让这家公司每年能生产数十万辆汽车，乃至每年生产数百万辆汽车，这是一个巨大的挑战。特斯拉还在学习如何做到这一点，所以我认为他们会面临很多问题。我认为这些问题还没有完全解决。

­　　问：你认为特斯拉10年后会怎样？

­　　麦肯齐：它要么完全消失，要么成为苹果、谷歌或亚马逊的子公司。但是如果它可以继续生存下来，特斯拉可能成为庞大的能源公司。在推出绝好的量产电动汽车（多数为无人驾驶）后，特斯拉的半数收入可能来自大规模储能系统。我不想说得太过乐观，但只要特斯拉能在10年内存活下来，大致朝着马斯克设定的目标前进，那么它很可能成为一家市值达上万亿美元的公司。但这种希望有点儿渺茫，它需要克服很多挑战，它需要更多的稳定性才能达到这一点，届时它应该能够稳定地盈利。

­　　问：SEC与马斯克之间的法律僵局是否改变了你对该公司发展方向的看法？

­　　麦肯齐：没有。我认为，从长远来看，马斯克不担任特斯拉董事长可能是件好事。我认为对他来说，专注于担任特斯拉的首席执行官职务更重要，他是个有远见的人，每个人都聚集在他周围。与此同时，他在董事会高层没有获得绝对控制权力或许也是件好事，而这个职位应该授予更稳重、更有经验且独立自主的科技高管。

­　　问：你为何这么说？

­　　麦肯齐：这不是因为他个人的原因。我认为对于像特斯拉这样复杂而重要的公司来说，把这么多的权力集中在一个人手中是个相当糟糕的主意。特斯拉在“疯狂模式”下运行，这有很多好处，也有些坏处，它在“疯狂模式”下运行的很多原因可以追溯到马斯克身上。但它不能，也不应该永远停留在“疯狂模式”中。我认为它需要某种稍显狂野的模式。你需要找到一个平衡点，既能平衡大胆的目标、成就和运营方式，又不会让股东或员工感到太过不安，或者不需要在一分钟内引发改变财务命运的重大新闻。

­　　问：你已经预订了自己的Model 3，收到货了吗？

­　　麦肯齐：我还保留着预订，我在等售价3.5万美元的Model 3上市。我买不起当前这个版本，它的起价是4.6万美元。他们没有兑现3.5万美元车型何时上市的承诺，所以我能等待。马斯克说应该在6个月内可以交付，但是我们知道，他的预测中总是参杂着点儿“水分”。

在文章的结尾，小编要说一句题外话，这句话，很久以前就想说了。那就是科技是一顶耀眼的王冠，数码科技就是王冠上最耀眼的明珠。大家觉得小编的形容如何呢？大家若是有其他不同的看法，可以发表你的看法，与其他人一起讨论讨论。